.

itt olvashatóak külömbözö érdekes cikkek.természetesen mindig a forrás megjelölésével(ha elérhetö)a szerzöi jogok miatt.

--------------------------------------------------------------------------------------------------

JAWA TÖRTÉNET.(totalbike)

A Jawa fénykorában az egyik legnagyobb motorkerékpárgyár volt a keleti régióban. Gyártósorairól évente 100 000 darab motorkerékpár gördült le. Arról sem illene megfeledkezni, hogy a márka igen jelentős sikereket ért el a motorversenyeken. A sikersorozat 1930-ban kezdődött, amikor a nemzetközi Hatnapos Off-Road versenyen egy Jawa motorkerékpár vitte el az aranymedált. A széria folytatódott a Második Világháború után is, a győzelmek között szerepel 15 világkupa győzelem, 11 ezüstmedál a nemzetközi hatnapos versenyeken és 25 európabajnoki cím. Frantisek Stastny-val a nyergében a márka számos gyorsasági Grand Prix-t győzelmet tudhatott magáénak, és 1960-ban megnyerte a világbajnokságot is. Sajnos, mióta a kommunista blokk összeomlott, a gyár folyamatos krízishelyzetben van. (Ellentétben a másik cseh márkával, a Skodával, amely jelenleg a VW csoport tagja.) Nem találtak megfelelő vevőt, pedig valószínűleg csak ez segítene abban, hogy újra a régi fényében tündököljön, hiszen a régi típusok modernizálása és az új modellek kifejlesztése rengeteg pénzbe kerül. A JAWA Moto spol. s r.o. céget 1997-ben alapították, ez a vállalat lett a JAWA hivatalos jogutódja. Rövid Jawa történelem A Jawa története 1929-re nyúlik vissza, amikor Frantisek Janecek mérnök, egy fegyvergyár tulajdonosa német licensz alapján piacra dobott egy 500 köbcenti hengerűrtartalmú motorkerékpárt egyhengeres Wanderer blokkal. Az új motorkerékpár az alapítók kezdőbetűi alapján (Janecek & Wanderer) a Jawa márkanevet kapta. Bár a járművön voltak érdekes, újdonságnak számító műszaki megoldások (váltótengely, OHV, stb.) összességében mégsem lett sikeres. Nem úgy a sokkal olcsóbb és sokkal kisebb 175-ös. Ezzel a modellel a Jawa az egyik legnagyobb cseh gyárrá nőtte ki magát. A modellt egészen 1946-ig gyártották az angol Villiers blokkal. A fejlesztőmérnök szintén angol volt, George-William Patchett, aki korábban a luxusmotorokat gyártó Brough Superior munkatársa volt. A többi keleti országgal ellentétben a csehek nagyon fejlett ipari technológiákkal rendelkeztek már a kommunizmus előtt. Remek példa erre a gyönyörűre sikerült 350 SOHC modell. Szintén nagysikerű modell volt az 1937-es Robot. Nevét a cseh munka szó "robota" után kapta. Különlegessége az volt, hogy a sebességváltó már a motorblokkal egybe épült, tehát nem volt szükség primer láncra. Ugyanebben az időszakban, 1935-ben készült az első gyorsasági motorkerékpár is egy 500-as SOHC blokkal. A háború után, miközben a gyárat éppen államosították, egy vadonatúj modellel jött ki a Jawa. Az egyhengeres, 250-es "Pérak" saját korában nagyon modern és észszerű járműnek számított. Nevét a hátsó rugóról kapta. A váltó a blokkban kapott helyet a forgattyúházzal együtt, miközben ebben az időben a legtöbb motorkerékpáron még a blokktól elkülönítve szerelték a váltót. Ezt a modellt még a háború alatt fejlesztették ki, de a cseh mérnököknek sikerült elrejteniük, így a projekt folytatódott a náci megszállás alatt is. Samu, a felvidéken élő srác 1996-ban jutott hozzá az első hiányos Jawa roncshoz - papírok nélkül. Miközben a hiányzó alkatrészek után kutatott, mindent hazavitt, hátha jó lesz még valamire. Így került hozzá egy 125-ös, egy 150-es és egy 175-ös CZ is, persze nem teljesen tökéletes állapotban. A keresgélés nem volt sikertelen, hamarosan talált a Pérakhoz vázat és tankot is papírokkal, gyönyörű fehérre festve. Azonnal nekiállt eltávolítani a festéket a tankról, hiszen neki az eredeti, krómozott tank tetszett. Bár a festés alatt a Jawa embléma ki volt gittelve, mikor végre előbukkant, nagy volt a meglepetés. Kiderült ugyanis, hogy a motor még az államosítás előtti időkből, az első szériából való. Az 1946-ban gyártott mindössze 1600 darab motorkerékpár nagy ritkaság, és némiképp el is tér a háború után gyártott 180 000 példánytól, amelyek úgy terjedtek a világban, mint a nátha. Miután megtudta, hogy különlegességgel van dolga, Samu elkezdte felhajtani a ritka modell eredeti darabjait. Nem volt egyszerű dolga. Végül 2002-ben sikerült összerakni a szinte eredeti Pérakot. Amennyire egyszerű a masina, annyira szellemes és praktikus megoldásokkal bír. Némelyiket a mai motorgyárak is megirigyelhetnék. A lámpatestbe épített kilométerórát Samu akkor nullázta le, amikor elkészült a restaurálással, hogy tudja, hány kilométer került a Jawába alatta. Aztán valahogy 27-nél megállt, és a tulajdonos nem vacakot vele, hogy megjavítsa. Az indítókulcs a veterán motorokról jól ismert darab. A váz első részén - a tank alatt - a vezetékeket diszkréten takarja és összefogja a színre fújt lemez. A hátsó sárvédő zsanérral felnyitható, hogy könnyebb legyen a kerék ki- és beszerelése, az első sárvédőn pedig még megvan az eredeti rendszám felfogatója. A csomagolás kicsit nehézkes, hiszen a Péraknak nincs csomagtartója. Pontosabban eredetileg van, de Samu szerint az elrontaná a hátsó rész gyönyörű vonalvezetését. A hátsó sárvédőhöz kötözött hálózsák így aztán hamar feladta, miután a küllők kilométereken keresztül rágódtak rajta. Mióta elkészült a járgány, Samu használja. Ez sajnos már kezd látszani rajta. Néhány apróbb-nagyobb baleset következménye, hogy a lábtartók és a markolatok menet közben elforognak, folyik az olaj a blokkból, néha eldugul a karburátor. De azért elmegy, amerre Samu akarja - feltéve, hogy nem akar túl messzire menni ezzel az aprócska, borzasztó kényelmetlen, de gyönyörű veterán motorral. Ha pedig megérkezett, oldalsztender híján a motort a korhű, piros sisakra támasztja.

-------------------------------------------------------------------------------------------

 ETZ 250 OKOSSÁGOK

 

 

 

ETZ250 könnyített kuplung készítése (Csorba Tamás - 2003-06-18) A nagy motorkerékpárgyártók tudatosan törekednek arra,hogy gépeik blokkjába beépítésre kerülő alkatrészek minnél könnyebbek legyenek. Ennek oka, hogy a nehéz, tehetetlen forgó tömeg lerontja az irányíthatóságot (pörgettyű hatás) és a teljesítményt. Engem ez utóbbi érdekelt mivel az ETZ nem egy erőgép. 2001 telén eljött a cselekvés ideje!Kiszereltem a kuplungot,majd darabjaira szedtem. Kezdetnek megszabadultam egy parafás és egy acéllamellától. Ezek együttes új vastagsága 4,5mm. Magától értetődik, hogy minden kapcsolódó alkatrész méretéből le kell venni 4,5mm-t: -nyomólap távtartócsappal (6) -fogaskoszorú (7) A nyomólapról lecsavartam a távtartócsapokat. A menetből és a hengeres részből leesztergáltattam 4,5mm-t. A menetet is utánna kellmetszeni. A fogaskoszorú átmérője 140mm. Némi esztergálás után 120mm-re módosult. A tengelykapcsolótest is áldozatául esett az esztergakésnek (D=120mm). A tengelykapcsolótest legkisebb vastagsága 3mm (a főtengelyhez legközelebb), a legnagyobb 7mm. Ezt úgy módosítottam, hogy a test lamellák felőli kontúrját figyelembevéve az anyagvastagság mindehol 3mm. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy fogaskoszorútés a tengelykapcsolótestet össze kell hegeszteni. Ezt bízza mindenki szakemberre! Nagyfigyelmet kell fordítani a kész kuplung beszerelésére, mert ha lepörög kárba veszik a sokmeló, a cucc meg mehet a szemétbe! A nyomólapot kézbe véve jól látszik a parafalamella felfekvési helye. A külső átmérő irányába a kopásnak ki nem tett részek bizonságosan eltávolíthatók sarokköszörűvel. Majd jöhet az össze és beszerelés. Az én esetemben a kész kuplung súlya 1,68kg, bár hallottam 1,30kg-osról is. A kuplung eredeti súlya 2.5kg volt. Az átalakítás végeredménye: - hevesebb felpörgés - élénkebb gázreakció ű - már kétezertől húz a gép A 2002-es szezont könnyített kuplungal nyomtam végig gond nélkül. Mindenkinek jó barkácsolást kivánok! Persze a szerencsétlenkedésből eredő károkért FELELŐSSÉGET NEM VÁLLALOK!! Ha valami nem tiszta írjatok e-mailt a MERLIN@C2.HU-ra Csorba Tamás (Tomóka)

Oldal: cikkek
VACIK MÜVEK kétütemü motorok, kerékpárok szakszerü,javitása - © 2008 - 2024 - motor-bicaj.hupont.hu

Ingyen honlap és ingyen honlap között óriási különbségek vannak, íme a második: ingyen honlap

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat